ভাঙনের মুখে কুড়িগ্রাম: জিও ব্যাগের সাময়িক ‘চিকিৎসা’ কতদিন?
লেখক: প্রফেসর মীর্জা মো: নাসির উদ্দিন দেশের সবচেয়ে দরিদ্রতম জেলা কুড়িগ্রামের ওপর দিয়ে ব্রহ্মপুত্র, ধরলা, তিস্তা, দুধকুমরসহ ১৬টি নদ-নদী প্রবাহিত হচ্ছে। জেলার জনসংখ্যা ২৩ লাখের কিছু বেশি এবং এই জনসংখ্যার প্রায় ৫ থেকে ৬ লাখ মানুষ নদী দ্বারা সৃষ্ট চরাঞ্চলে বসবাস করে। চরাঞ্চলের আয়তন জেলার মোট ভূমির প্রায় ২২ শতাংশ। বাংলাদেশের সবচেয়ে বেশি পানি বহনকারী ব্রহ্মপুত্র নদ এই কুড়িগ্রাম জেলার ওপর দিয়েই প্রবাহিত। চারদিক নদীবেষ্টিত হওয়ায় প্রতি বছর জেলার সবগুলো উপজেলা গড়ে ৩-৪ বার বন্যায় ক্ষতিগ্রস্ত হয়। উপজেলাগুলোর নদী তীরবর্তী ৪১টি ইউনিয়নের দুই শতাধিক গ্রামের লক্ষাধিক মানুষ ও গবাদি পশু পানিবন্দি হয়ে পড়ে এবং প্রতি বছর জেলায় গড়ে ২ হাজার ৩৬১ হেক্টর জমির বিভিন্ন ফসল বিনষ্ট হয়। জেলার চরাঞ্চলের বাসিন্দাদের দুঃখ-কষ্টের কোনো সীমা নেই। নদী ভাঙনের শিকার হয়ে প্রতি বছর চরাঞ্চলের ১৫ থেকে ২২ শতাংশ মানুষ সমতলে চলে আসে। এভাবে সমতলে চলে আসা পরিবারগুলোর প্রায় ৭০ শতাংশই বাধ্য হয়ে তাদের শেষ সম্বল বিক্রি করে স্থানীয় তিন-ফসলি উর্বর কৃষি জমি কিনে বসতভিটা তৈরি করছে। যেখানে বাংলাদেশে জাতীয়ভাবে প্রতি বছর কৃষিজমি হ্রাসের হার ১ শতাংশের নিচে, সেখানে কুড়িগ্রামের মতো নদীভাঙন প্রবণ জেলায় অভ্যন্তরীণ স্থানান্তরের কারণে সমতল ভূমির আবাদি জমি হ্রাসের বার্ষিক হার প্রায় ১.৫ থেকে ২ শতাংশে পৌঁছেছে—যা জাতীয় হারের চেয়ে দ্বিগুণেরও বেশি! এই প্রবণতা অব্যাহত থাকলে আগামী কয়েক দশকে জেলার দীর্ঘমেয়াদি খাদ্যনিরাপত্তা এক ভয়াবহ হুমকির মুখে পড়বে। সার্বিক বিবেচনায় এই সমস্যা সমাধানের জন্য স্থায়ী সিসি ব্লক ও গাইড বাঁধ প্রয়োজন; আবার তা সচল রাখার জন্য প্রয়োজন নিয়মিত ড্রেজিং। কিন্তু কুড়িগ্রাম জেলায় নদীভাঙনের স্থায়ী সমস্যা সমাধানে কোনো গাইড বাঁধ নেই এবং সময়মতো ড্রেজিং করারও কোনো সুব্যবস্থা নেই। জিও ব্যাগের ‘ফার্স্ট এইড’ দিয়ে নদী ভাঙন রোধ অসম্ভব সাধারণত প্রতি বছর বর্ষার শুরুতে এবং পানি কমার সময়ে কুড়িগ্রামের প্রধান প্রধান নদীগুলোর অববাহিকায় গড়ে ৩০ থেকে ৩৬টি ঝুঁকিপূর্ণ পয়েন্টে তীব্র ভাঙন দেখা দেয়। এই নদী ভাঙন ঠেকাতে তাৎক্ষণিক বা জরুরি প্রতিরক্ষামূলক ব্যবস্থা হিসেবে জিও ব্যাগ ব্যবহার করা হয়। বর্ষাকালে ব্রহ্মপুত্র বা ধরলা নদীর তলদেশ দিয়ে যে প্রচণ্ড বেগে স্রোত প্রবাহিত হয়, তার শক্তি বিশাল। ২৫০ থেকে ৪০০ কেজি ওজনের একটি জিও ব্যাগ নদীর উপরিভাগের স্রোত সামাল দিতে পারলেও, তলদেশের পানির ঘূর্ণন এবং তীব্র টানের সামনে তা বেশি দিন টিকে থাকতে পারে না। অনেক সময় স্রোতের টানে জিও ব্যাগ নিজেই স্থানচ্যুত হয়ে নদীর গভীরে তলিয়ে যায়। তাছাড়া, রোদ-পানি এবং ঘর্ষণের ফলে এই সিন্থেটিক ব্যাগের কার্যকারিতা দুই-তিন মৌসুমের বেশি থাকে না। পানি উন্নয়ন বোর্ডের হিসাব অনুযায়ী, মাত্র ১ কিলোমিটার এলাকায় জরুরি জিও ব্যাগ ও জিও টেক্সটাইল টিউব ফেলতেই সরকারের গড় ব্যয় হয় প্রায় ৫ থেকে ৬ কোটি টাকা। তিস্তা নদীর ভাঙন রোধে পানি উন্নয়ন বোর্ডের বাস্তবায়নাধীন একটি সাম্প্রতিক প্রকল্পের প্রায় ১৪ কিলোমিটার তীর রক্ষা কাজে (জিও ব্যাগ ও অন্যান্য প্রতিরক্ষামূলক ব্যবস্থাসহ) মোট ব্যয় ধরা হয়েছে প্রায় ৮০ কোটি টাকা। অথচ বর্ষা শেষ হতে না হতেই সেই কোটি কোটি টাকার বস্তা নদীর স্রোতে ভেসে যায়। প্রতি বছর এই ‘অস্থায়ী মলম’ লাগানোর সংস্কৃতি মূলত জনগণের ট্যাক্সের পয়সার এক নির্মম অপচয় ছাড়া আর কিছুই নয়। নদী শাসনের কারিগরি ও প্রকৌশলগত দিক বিবেচনা করলে দেখা যায়, জিও ব্যাগ ফেলা মূলত একটি ‘জরুরি প্রাথমিক চিকিৎসা’ বা ফার্স্ট এইড মাত্র। টেকসই সমাধানের পথ: স্থায়ী সিসি ব্লক ও গাইড বাঁধ কুড়িগ্রামকে বাঁচাতে হলে আমাদের এই ‘সাময়িক উপশম’ বা জিও ব্যাগের সংস্কৃতি থেকে বের হয়ে আসতে হবে। ১ কিলোমিটার স্থায়ী সিসি ব্লক ও আধুনিক গাইড বাঁধ নির্মাণে ১৫ থেকে ২০ কোটি টাকা ব্যয় হতে পারে, যা জিও ব্যাগের চেয়ে কয়েক গুণ বেশি হলেও এর স্থায়িত্ব হবে ৩০ থেকে ৫০ বছর। ফলে প্রতি বছর কোটি কোটি টাকার জিও ব্যাগ ভাসিয়ে দেওয়ার চেয়ে মেগা প্রকল্পের মাধ্যমে স্থায়ী সিসি ব্লক বাঁধ নির্মাণ অনেক বেশি সাশ্রয়ী ও টেকসই। এর পাশাপাশি প্রয়োজন নদীগুলোর তলদেশ খনন বা ‘ক্যাপিটাল ড্রেজিং’, যাতে শুষ্ক মৌসুমে নদীর নাব্যতা বাড়ে এবং বর্ষায় নদী তার স্বাভাবিক ধারণক্ষমতা বজায় রাখতে পারে। জাতীয় ড্রেজিং সক্ষমতায় কুড়িগ্রামের অবস্থান বাংলাদেশ পানি উন্নয়ন বোর্ড এবং অভ্যন্তরীণ নৌ পরিবহণ কর্তৃপক্ষের মতে আমাদের নদীগুলোতে প্রতি বছর প্রায় ১০০ থেকে ১২০ কোটি টন পলি প্রবেশ করে। সেই তুলনায় আমাদের সামগ্রিক ড্রেজিং সক্ষমতা (সরকারি বা বেসরকারি ড্রেজার মিলে ) মোট জমার মাত্র ৮% থেকে ১০% অপসারণ করতে পারে। ফলে প্রতি বছরই নদীর তলদেশ ভরাট হওয়ার প্রক্রিয়াটি চলমান থাকে। দেশে সরকারি ও বেসরকারি মিলে বর্তমানে ১৭৫ টি ড্রেজার রয়েছে। দেশের প্রায় ২৪ হাজার কিলোমিটার নৌপথ এবং প্রধান নদীগুলোর শুষ্ক মৌসুমের নাব্যতা পুরোপুরি বজায় রাখতে হলে যেকোনো মূহুর্তে একসাথে কমপক্ষে ২০০টি উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন ড্রেজার সার্বক্ষণিক সচল থাকা প্রয়োজন। পানি সম্পদ ও নদী প্রকৌশলীদের ড্রেজিং নকশা প্রণয়নের সাধারণ গাণিতিক হিসেব অনুযায়ী কুড়িগ্রামের নদীগুলোর সামগ্রিক নাব্যতা রক্ষা, ডুবোচর অপসারণ এবং ভাঙন নিয়ন্ত্রণে রাখতে হলে পুরো জেলাজুড়ে বছরে অন্তত ১.৫ থেকে ২ কোটি ঘনমিটার পলি নিয়মিত অপসারণ করা দরকার। এই বিশাল লক্ষ্যমাত্রা অর্জনের জন্য কুড়িগ্রাম অঞ্চলে সরকারি ও বেসরকারি মিলিয়ে একসাথে কমপক্ষে ১২ থেকে ১৫টি আধুনিক ড্রেজার পুরো ড্রেজিং মৌসুমে (মূলত শুষ্ক মৌসুমে) একটানা কাজ করা প্রয়োজন।তবে বাস্তব ক্ষেত্রে ড্রেজারের সংখ্যার চেয়েও বড় চ্যালেঞ্জ হলো ড্রেজিংয়ের সুনির্দিষ্ট নকশা (Hydrographic Survey) এবং উত্তোলিত বালু বা পলি নদী থেকে কত দূরে ফেলা হচ্ছে (Spoil Management)—যাতে সেই বালু ধুয়ে পুনরায় নদীতে ফিরে আসতে না পারে। মেগা প্রকল্প বাস্তবায়নে দেশের আর্থিক সক্ষমতা আমরা মনে করি, স্থায়ী সমাধানের জন্য যে অর্থের প্রয়োজন তা বহন করার মতো সামর্থ্য বর্তমান সরকারের রয়েছে। মহাসড়ক নির্মাণের ক্ষেত্রে ভূমি অধিগ্রহণ, স্থাপনা অপসারণসহ নানাবিধ প্রতিবন্ধকতা ও বিপুল ব্যয় থাকে; কিন্তু নদীর তীর বাঁধাইয়ের ক্ষেত্রে তেমন প্রতিবন্ধকতা না থাকায় জটিলতা ও আনুষঙ্গিক খরচ অনেক কম হয়। অনেক ক্ষেত্রে নদীর তীর রক্ষা বাঁধের চেয়ে সড়ক পাকাকরণে কিলোমিটার প্রতি খরচ বেশি হয়। এক্সপ্রেসওয়ে ও ফ্লাইওভার নির্মাণে বাংলাদেশের সাফল্য এখন দৃশ্যমান। মেগা মহাসড়ক কিংবা ফ্লাইওভার নির্মাণে কিলোমিটার প্রতি যা ব্যয় হয়, তার চেয়ে অনেক কম খরচে এক কিলোমিটার নদীর তীর সুন্দর ও মজবুতভাবে বাঁধাই করা সম্ভব। বিভিন্ন জাতীয় পত্রিকার প্রতিবেদন মোতাবেক, ঢাকা—সিলেট—তামাবিল মহাসড়কের প্রতি কিলোমিটারে খরচ হচ্ছে প্রায় ১১৫ কোটি টাকা, চট্টগ্রাম-কক্সবাজার মহাসড়কের প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় প্রায় ৩০৬ কোটি টাকা এবং ঢাকা থেকে পদ্মা সেতু হয়ে ফরিদপুরের ভাঙা পর্যন্ত এক্সপ্রেসওয়ের প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয়েছে প্রায় ২০০ কোটি টাকা। সেই তুলনায় নদীর তীর রক্ষা বাঁধের ব্যয় অত্যন্ত যৌক্তিক। কুড়িগ্রামের নদী শাসনে বাস্তবসম্মত ব্যয় পরিকল্পনা কুড়িগ্রাম জেলার ১৬টি নদীর মধ্যে প্রধান তিনটি নদী—ধরলা, ব্রহ্মপুত্র ও তিস্তার কথা ধরা যাক। পানি উন্নয়ন বোর্ড (পাউবো) কুড়িগ্রামের তথ্যসূত্রে জানা যায়, ব্রহ্মপুত্র নদের কুড়িগ্রাম অংশে তীরের দৈর্ঘ্য ৪২ কিলোমিটার, তিস্তা তীরের দৈর্ঘ্য ৪০ কিলোমিটার এবং ধরলা নদীর তীরের দৈর্ঘ্য ৪০ কিলোমিটার। অর্থাৎ, এই তিনটি নদীর উভয় পাশের মোট তীরের দৈর্ঘ্য ২৪৪ কিলোমিটার। ধরলা নদীর গড় গভীরতা ৩.৭ মিটার এবং সর্বোচ্চ গভীরতা ১২ মিটার, যেখানে বর্ষাকালে পানির সর্বোচ্চ গভীরতা দাঁড়ায় ৭.২৫ মিটার। তিস্তা নদীর গভীরতার চিত্রও প্রায় অনুরূপ। অন্যদিকে, প্রমত্তা ব্রহ্মপুত্র নদের গড় গভীরতা ৩০ মিটার এবং এর সর্বোচ্চ গভীরতা প্রায় ১৩৫ মিটার। কারিগরি নকশা অনুযায়ী, ধরলা বা তিস্তা নদীর এক কিলোমিটার পাড় স্থায়ীভাবে বাঁধাই বা ঢালাইয়ের জন্য খরচ হবে প্রায় ২৫ কোটি টাকা এবং ব্রহ্মপুত্র নদের গভীরতা ও স্রোতের কারণে ক্ষেত্রে তা হতে পারে প্রায় ৭৫ কোটি টাকা। এই প্রস্তাবিত ব্যয় প্রতি কিলোমিটার মেগা-মহাসড়ক নির্মাণ ব্যয়ের চেয়ে অনেক কম। হিসাব অনুযায়ী, ধরলা নদীর উভয় তীর স্থায়ী বাঁধাইয়ে মোট ব্যয় হবে ২,০০০ কোটি টাকা, তিস্তা নদীর ক্ষেত্রে ২,০০০ কোটি টাকা এবং ব্রহ্মপুত্র নদের ক্ষেত্রে ব্যয় হবে ৬,৩০০ কোটি টাকা। স্বাধীনতার পর থেকে এই নদীগুলোর শাসনে দীর্ঘমেয়াদি বা সুদূরপ্রসারী কোনো মহাপরিকল্পনা নেওয়া হয়নি। ভাঙন ঠেকাতে বা ড্রেজিংয়ের নামে বছরের পর বছর কোটি কোটি টাকা ব্যয় করা হলেও তা নদী তীরের মানুষের টেকসই উপকারে আসেনি; বরং নদী ভাঙনে প্রতি বছর হাজারো মানুষ সর্বস্বান্ত হচ্ছে। তারা এক বুক আশা নিয়ে এক চরে ঘর বাঁধে, আবার ভাঙনের শিকার হয়ে চোখের পানি মুছতে মুছতে অন্য চরে চলে যেতে বাধ্য হয়। সুদূরপ্রসারী পরিকল্পনা ছাড়া নদীর পানিতে বোল্ডার বা বালিভর্তি জিও ব্যাগ ফেলা কোনো স্থায়ী সমাধান নয়, বরং এটি রাষ্ট্রীয় অর্থের অপচয় মাত্র। দেশীয় অভিজ্ঞতা ও ভবিষ্যৎ কর্মপরিকল্পনা বর্তমানে নদী ভাঙন রোধে পরিবেশগত উন্নয়ন, সামাজিক অবকাঠামো রক্ষা এবং টেকসই উন্নয়নের বিষয়টিকে বিশ্বব্যাপী অধিকতর গুরুত্ব দেওয়া হচ্ছে। আমাদের দেশেও স্থায়ী বাঁধ ঢালাইয়ের সফল নজির রয়েছে যেমন: রাজবাড়ী শহর রক্ষা ও পদ্মা নদীর ডান তীর সংরক্ষণ প্রকল্প, যমুনা নদীর ডান তীর সংরক্ষণ প্রকল্প (বগুড়া-সিরাজগঞ্জ এবং মেঘনা নদীর তীর সংরক্ষণ প্রকল্প (লক্ষ্মীপুর ও রামগতি) ইত্যাদি। বিগত কয়েক দশকে মেঘনার ভাঙনে বসতভিটা হারানো মানুষের আর্তনাদ ছিল নিত্যদিনের খবর। তবে সরকারের নেওয়া ভাঙন রোধ প্রকল্পের আওতায় নির্মিত মেঘনা নদীর অন্তত ৩৭ কিলোমিটার তীর সংরক্ষণ বাঁধের এলাকা এখন কেবল সুরক্ষাই দিচ্ছে না, তৈরি করেছে নয়নাভিরাম পর্যটন স্পট। রামগতির আলেকজান্ডার, কমলনগরের মতিরহাট, মাতাব্বরহাট ও নাছিরগঞ্জ এবং লক্ষ্মীপুর সদরের মজু চৌধুরীর হাট এলাকায় নদীর পাড় পর্যটকদের আনাগোনায় সবসময় জমজমাট হয়ে থাকে। একটি চীনা প্রবাদ আছে—”হাজার মাইলের দীর্ঘ যাত্রার শুরুটাও হয় মাত্র একটি পদক্ষেপের মাধ্যমে।” এই সফল অভিজ্ঞতাগুলো থেকে অনুপ্রেরণা নিয়ে প্রতি বছর যদি কুড়িগ্রামের নদীগুলোর উভয় তীরের ১০ থেকে ১৫ কিলোমিটার করে পাড় স্থায়ীভাবে বাঁধাই করা হয়, তবে মাত্র কয়েক বছরের মধ্যে পুরো কাজটি সম্পন্ন করা সম্ভব এবং এটিই হবে প্রকৃত টেকসই উন্নয়ন। ভুল বা ব্যর্থতাই মানুষের সবচেয়ে বড় শিক্ষক। বিগত দশকগুলোর সাময়িক উপশমের ব্যর্থতা থেকে শিক্ষা নিয়ে আমাদের এখন স্থায়ী নদী শাসনের দিকেই এগোতে হবে। লেখক: অধ্যক্ষ (পিআরএল), কুড়িগ্রাম সরকারি কলেজ, কুড়িগ্রাম।